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- 러시아 정부, 2025년까지 완성차 및 부품 현지 생산비율 최대 75%까지 확대 계획 -
- 단순 조립이 아닌 주요 부품 등 생산 조건 만족 시, 정부 보조급 지급 및 공공조달 기회 부여 한다는 것 -
□ '러시아 자동차산업 발전전략 2025'
- 해당 시행령은 러시아 산업통상부와 경제개발부간 협의를 통해 러시아 경제개발부 사이트에 게재. 자동차산업 발전은 지난 2000년대 초반부터 산업통상부가 지속 담당해왔으나, 2017년 3월 경제개발부도 해당 전략 수립에 참여
- 이번 시행령의 근간은 지난 2014년 8월 연방법으로 발표된 '러시아연방 미래 전략'이며 그 외에도 '2020 러시아 연방 국가안보 전략(2015년 12월 31일)', '장기적 관점의 국가 경제정책(2012년 5월 7일, 이하 대통령령)'과도 관계가 있음.
ㅇ 해당 전략은 ① 러시아 내 자동차산업 현황 및 ② 승용차/상업용 자동차/버스/화물차/자동차부품 등 5개의 카테고리를 나눠 분야별 추진상황을 분석하며 자동차산업 발전의 중요성을 확인함. 또한 ③ 2025년까지 러시아 정부는 자동차산업 발전을 위해 △ 자동차 생산 규모 확대 △ 완성차 및 부품 수출 확대 △ (기존) 완성차 조립 위주의 생산에서 (향후) 차량 및 부품 로컬라이제이션 비율 확대 △ 전기차 등 미래 차량 제조 확대 등의 4가지를 주요 전략으로 제시하고 있음.
□ 러시아 정부, 자국 내 자동차산업 어떻게 발전시켜왔나
ㅇ 러시아 정부가 자동차산업 육성 계획을 세우고 지원을 시작한 것은 2005년임.
- 외국기업의 투자를 지속 유치함과 동시에 단순 조립공정만 하지 않도록 러시아 정부는 연간 생산량 2만5000대 및 일부 부품의 현지 생산이라는 조건을 내걸어 투자유치 혜택을 제공
- 이 프로그램을 통해 외국자동차 메이커의 러시아 진출 증가 및 러시아 국민 대상 실질적인 기술 이전 효과는 낮았다는 것이 러시아 정부의 평가
- 2차 프로그램에서 러시아 정부는 ① 러시아 내 연간 생산량 30만 대 이상 ② 2020년까지 엔진 등 주요 부품의 현지 생산비율 60% 이행이라는 두 조건을 충족할 경우, 자동차 생산 및 조립 위한 부품 수입 관세를 0~5%로 인하해주는 유인 동기를 제시
- 이에 르노-닛산은 러시아 AvtoVaz와, Daimler·Ford Sollers·Volkswagen·GM은 러시아 Kamaz와 협약을 체결해 러시아 업체 공장 등을 활용한 현지화 프로젝트를 추진
- 현대 및 도요타는 이러한 협약을 체결하지 않고 기존 '조립' 위주의 방향을 유지
자료원: www.ria.ru
- 러시아 산업통상부에 따르면 SPIK은 ① 투자가가 러시아 정부가 지정한 의무(공장 설립 또는 산업 현대화)를 이행한다는 조건 하에 ② 러시아 내 투자 진출 시 세금 및 산업 혜택을 제공하는 계약을 뜻함.
- SPIK은 자동차산업 뿐 아니라 위의 목적을 가지고 다른 산업분야에서도 사용되고 있음.
- SPIK 체결 시, 러시아 정부는 투자가가 러시아 내 비즈니스를 원활히 추진할 수 있도록 법적 규제 완화 또는 세제감면 등의 혜택을 제공함. 단, 부지 등의 재산 취득 또는 금전적 혜택은 없는데 이 점이 공공조달 또는 일반 투자계약과의 차이점임.
- 일례로 Daimler는 2억5000만 유로 투자, 연간 2만5000~3만 대 생산, 2500명 이상 채용 등을 조건으로 세제 혜택 등을 제공받는 9년의 SPIK을 체결
- 지난 2017년 9월, 러시아 산업통상부 Denis Manturov 장관은 "러시아 자동차산업 육성 목적으로 '(투자가들과의) SPIK 계약에 부품 로컬라이제이션 비율 20% 이상 조항'을 넣는 것을 고려 중"이라고 언급한 바 있음.
□ 2018년, 러시아 자동차산업 변화의 분기점
- WTO는 이러한 러시아 정부의 차량부품 수입 관세를 자국산업 보호 조치로 해석, WTO 가입 이후 12년이 되는 시점에 폐지하도록 요구한 바 있음.
- 엔진, 트랜스미션, 에어백, 시트 등 절반 이상의 부품을 수입해 러시아 내 조립(CKD/SKD)해 사용하다보니 그렇게 생산된 차량 가격이 자국 생산 메리트 없이 여전히 높은 편 - 서부 및 남부에서 생산된 완성차가 동시베리아 또는 극동러시아까지 운반될 경우, 물류비까지 포함돼 가격은 더 높아짐. 이에 극동 지역은 완성차보다는 일본 중고차 등을 여전히 선호 - 자국 내 생산원가가 높다보니 대량생산으로 이어지기가 어렵고 그 경우, 다른 나라 시장에 판다해도 수출 가격경쟁력이 부족하게 됨 - 또한 러시아 내 생산 가능 부품이 많지 않다보니 부품 수입 및 공급 자체가 환율에 그대로 노출됨. 이에 외국 투자기업이 시장을 철수하는 일이 발생하며 이 경우, 러시아 내 자동차 시장 전체 공급에도 문제가 발생할 수 있음. 실제 2014년 러시아 경기 침체로 GM이 상트페테르부르그 공장을 철수 - 참고로 러시아 산업통상부에 따르면 2015년 기준, 러시아 승용차 생산 시의 부품 수입 의존도는 53%로 파악 |
- 실제 Ford Sollers는 2015년 말까지 러시아 내 엔진 생산비율을 45%까지 높이기로 했는데, 이는 러시아 정부가 로컬라이제이션 기준으로 두던 40%보다 높은 비율이었음.
자료원: 러시아 산업통상부
- 로컬라이제이션 본격 추진을 통해 자국 내 자동차 생산 원가 감소 및 생산 확대, 수출, 향후 기술 개발 등의 선순환 모델을 구축하겠다는 것
- 실제 타 산업의 경우, 일정시기 이후에는 러시아산 제품만 사용하도록 하는 규정이 있기도 했음.
- 이에 지난 2015년, 러시아 정부는 로컬라이제이션 산정 규정을 일부 변경
ㅇ 앞으로도 러시아 정부는 '자국 생산'에 지속 방점을 찍어나갈 것
- 상대적으로 외국 기계 및 부품 수입 비중이 높았던 자동차 및 조선업 등이 주요 대상임.
- 위의 분야는 타 사업 연계성이 높으며 장기간에 걸친 기술 축적이 필요한 분야이며 환율 등의 외부요소에 민감하다는 것이 특징. 러시아 정부는 '수입 또는 단순 조립'에서 벗어나 산업 발전을 통한 기술 발전, 원가 절감 및 수출 확대 등을 모두 염두에 두고 있는 것으로 보임.
- 러시아 정부 프로그램 등을 지속 모니터링하고 바뀐 상황에 따른 전략을 수립하는 것이 필요할 것
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